Що везе житомирський трамвай?

18.08 18:28    

Працівники електротранспорту Житомира - вже третій місяць без зарплат

Влітку позаминулого року, коли заборгованість перед трудівниками Житомирського ТТУ перевищила 3,6 млн. грн., трамваї і тролейбуси не вийшли з депо – транспортники застрайкували. Нині борг знову наближається до критичної межі: станом на 1 серпня ц. р. він становив 4,1 млн. грн.

Як не рахуй – все одно дірка
Чи не головна причина, через яку вже хронічно лихоманить міський електротранспорт – неповне відшкодування витрат на перевезення пільгових категорій пасажирів. Так, за підрахунками фахівців Житомирського ТТУ, торік підприємство надало послуг пільговикам на 27,4 млн. грн., натомість отримавши за це лише 11,4 млн. грн.
Зрозуміло, що рахувати можна по різному, бо, на відміну від залізничного транспорту, в трамваях і тролейбусах номерів пенсійних посвідчень ніхто не відмічає. Отож найдостовірнішими є дані органів статистики, згідно з якими коефіцієнт співвідношення кількості безкоштовних і платних пасажирів у міському електротранспорті Житомира у 2008-2009 роках становив 1,04, торік – 1,26, а нині – 1,31. Дивуватись стрімкому росту частки пільговиків не варто, бо насправді скільки їх їздило трамваями і тролейбусами, стільки і їздить. А от "платний" пасажир дедалі частіше надає перевагу комфортнішим і швидшим "маршруткам", в результаті чого загальний обсяг перевезень в ТТУ скорочується. Так, в 2008 році було перевезено 81,6 млн. осіб, а торік – лише 58,4 млн.

Якщо виходити із наведених вище коефіцієнтів, то у 2008 році обсяг субвенції на транспортне обслуговування пільговиків мав би дорівнювати власним доходам ТТУ від перевезень платних пасажирів, а торік – перевищити їх майже в 1,3 раза. Натомість все з точністю до навпаки: у 2008 році зібрано за надані послуги 20, 7 млн. грн., а обсяг субвенції склав лише 12,5 млн. грн. Торік це співвідношення склало 22,7 і 11,4 млн. грн. відповідно. Іншими словами, бюджетне відшкодування за перевезення одного пільговика ще донедавна відповідало лише третині(!) вартості квитка для платного пасажира, а нині – взагалі складає лише 20% від діючого в Житомирі тарифу.
— Без збільшення частки субвенції, що виділяється Житомиру при її розподілі на рівні області, ТТУ не зведе кінці з кінцями, – переконують електротранспортники. – Адже впродовж останніх двох років Житомирщині виділяють по 39,1 млн. грн., із яких міському електротранспорту дістається лише 11,4 млн. грн. або менше третини загальної суми субвенції. Натомість як в інших областях ця частка сягає 50-70 %. І це при тому, що кількість трамваїв і тролейбусів, які виходять на маршрути, там навіть суттєво менша.

— В області нині налічується 417 тис. пенсіонерів, із яких лише 19 % мешкають в Житомирі. Та, незважаючи на це, обласному центру і торік, і нинішнього року дісталось 14,4 млн. грн. субвенції, або 36,8 % її загального обсягу, – ро¬з'яснюють в управлінні фінансів облдержадміністрації. – Крім того, ТТУ отримало торік з обласного бюджету 5 млн. грн. фінансової допомоги, що дозволило погасити наявні на той час борги із зарплат. Нинішнього року, до речі, виділено ще 1,4 млн. грн. на придбання трамваїв.

Залишається пояснити, чому із отриманої обласним центром субвенції у розмірі 14,4 млн. грн. Житомирському ТТУ дістається лише 11,4 млн. грн. Справа в тому, що згадані кошти призначені не лише для оплати перевезення пільговиків, а ще на ряд цілей – від відшкодування пільг з послуг зв'язку до забезпечення автомобілів інвалідів війни бензином, санаторно-курортного лікування ветеранів та капітального ремонту їх житла – 1,5 млн. грн. Ще 1,5 млн. грн. на оплату пільгових перевезень дістається залізниці. Хоча насправді ці витрати, як свідчать видані касами "безкоштовні" квитки для проїзду в приміських поїздах, майже вдвічі(!) вищі.

"Комунізм" – лише в електротранспорті?
Старшому поколінню наших співвітчизників ще пам'ятне одне з основних визначень комунізму, як суспільства, де "кожному – за потребами". Складається враження, що цей комуністичний принцип нині повною мірою торжествує лише у трамваях і тролейбусах. Однак, по-перше, тільки для пільговиків. По-друге, далеко не для всіх з них.
Якщо вести мову про справедливість розподілу отриманої областю субвенції, то для пільговиків, які мешкають у Житомирі, вона становить 204 грн. в рік на одну особу, для жителів інших територій – 76,8 грн. Звісно, кожен приїжджий пенсіонер вправі безкоштовно скористатись послугами трамваїв і тролейбусів, але для цього йому ще потрібно дістатись до обласного центру. А це досить проблематично, бо у переважній більшості районів пільговий проїзд у місцевих автобусах – лише двічі на тиждень. На більше не вистачає коштів, бо вони дістались Житомиру.
Не менш цікавий нюанс: третина пенсіонерів обласного центру – працюючі. Їх середній дохід аж ніяк не менший, ніж у переважної більшості громадян, які сплачують за проїзд у громадському транспорті "по повній" і при цьому ще утримують дітей, забезпечуючи в тому числі їх "транспортні витрати".

В результаті комунізм в "окремо взятому місті" обертається вщент набитими автобусами у "пільгові дні" на всій іншій території області та явною соціальною несправедливістю навіть у тих містах, де діє міський електротранспорт.
Зрозуміло, що йдеться не лише про Житомир і Житомирщину. От лише, на відміну від решти України, тут вже мають наочне підтвердження того, що "дорога до пекла вимощена добрими намірами". Кілька років тому заїжджий кандидат у депутати Верховної Ради профінансував безкоштовний проїзд пенсіонерів у "маршрутках" з обласного центру до одного з дачних масивів. Невдовзі доїхати до нього стало складно для… самих же пільговиків, які, вистоюючи у величезних чергах, згадували щирим, але чомусь злим словом свого "благодійника". Адже якщо раніше на дачу їхали "за необхідності", то безкоштовною послугою стали користуватись "за потребою" – фактично щоденно.

"Загонимо" пасажира "залізною рукою"?
Час повернутись до вже згадуваного на початку статті спаду обсягу пасажирських перевезень міським електротранспортом Житомира. Причина цього проста: зменшилась кількість вагонів, які виходять на маршрути, що теоретично мало підвищити наповнюваність трамваїв і тролейбусів та позитивно позначитись на собівартості перевезень. На ділі "платний" пасажир, цінуючи свій час і не бажаючи "лізти" у переповнений пільговиками транспорт, пересів на "маршрутки".

Більше того, ситуація на підприємстві навіть ще гірша, ніж здається на перший погляд. За двох попередніх міських очільників фінансові проблеми ТТУ вирішувались шляхом… отримання кредитів, в результаті чого накопичилась сума в 12,6 млн. грн. Навіть просте обслуговування кредитних зобов'язань обходилось бюджету Житомира майже у 3 млн. грн. на рік. До честі нинішнього керівництва міста, 2 млн. грн. кредитного "спадку" на сьогодні вже погашено.
Все гострішою стає проблема забезпечення безпеки пасажирських перевезень. Мова йде не лише про опори контактної мережі, нещодавнє падіння однієї з яких лише дивом обійшлося без людських жертв. І не про "лисі" шини тролейбусів, що взимку може обернутись численними ДПТ. І не про "надійність" рухомого складу, середній вік якого складає 20 років – для тролейбусів і 28 – для трамваїв. Насамперед слід відповісти на далеко не риторичне запитання, яке болить нині всім водіям ТТУ:

— Якщо п'яний за кермом – злочинець, то хто тоді той, у кого просто паморочиться в голові від голоду?
Найпростіше, звісно, спробувати "зняти" з центральних вулиць обласного центру "маршрутки", тим самим "залізною рукою" примусивши платного пасажира користуватись винятково міським електротранспортом. Та насправді це лише перекладання проблеми на наші з вами плечі чи, точніше, на аж ніяк не багаті кишені. Тому складається враження, що без впровадження адресних пільг для тих, хто їх дійсно потребує, трамваї і тролейбуси приречені бути соціальним транспортом для бідних і дуже бідних. Причому, як це не прикро, пільговиків серед останніх можливо навіть менше, ніж серед перших.

Автор статті: Віктор ШПАК